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Los Puertos: todos a una por el Corredor - FUPV

diciembre 18, 2019Por Fupv

Faro de Vigo, 18 de Diciembre de 2019

Los presidentes de las Autoridades Portuarias del Noroeste unen sus voces a favor del eje y del desarrollo de inversiones.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Laureano Lourido, tiene grabado a fuego un diálogo con un profesor suyo, hace cincuenta años. Preguntado sobre si se podían unir tres puntos utilizando una sola recta, el alumno Lourido aplicó la lógica y respondió, claro, que no. Pero sí es posible, le corrigió el maestro, «si los puntos son suficientemente gordos y la recta suficientemente astuta». Aquella fue una lección que no olvidó. Hasta el punto de emplearla para describir la situación que afrontan los puertos estatales de la cornisa gallega, asturiana y cántabra -esto es, los puntos- ante el desarrollo del Corredor Atlántico ferroviario de Mercancías -la recta, al cabo-. A Lourido le gustaría ver en ese mapa del Noroeste «más puntos gordos», es decir, concentrar las Autoridades Portuarias para lograr voces más potentes y poderosas. Aunque ayer, sin necesidad de llegar a ese paso, todas apuntaron en la misma dirección. En una puesta de escena conjunta, los presidentes de los puertos de Vigo, Vilagarcía, Marín, Ferrol y Gijón coincidieron en apuntar al Corredor como factor clave para ganar competitividad -corrigiendo el «desequilibrio» con el flanco mediterráneo- y también a la hora de reivindicar su papel como espina dorsal en las exportaciones, la creación de empleo y el arraigo social en sus respectivas ciudades. Más cooperación, menos competitividad perniciosa, vinieron a exponer, en una mesa de debate -moderada por Alberto Otero, responsable de Área de Vigo de FARO-, que se unió igualmente para reclamar celeridad en la burocracia y el desarrollo de las inversiones.

Lo fundamental fue la defensa cerrada del eje del Noroeste. Prioridad número uno. «Hay que distinguir el objetivo principal: el Corredor. No debemos apartarnos de ese discurso único», instó Enrique López Veiga, presidente del Puerto de Vigo. «Estamos hablando de arterias. Sin entrar en el debate de si somos muchos o pocos, tendríamos que defender este eje todos juntos», continuó Sagrario Franco, su homóloga en el Puerto de Vilagarcía. «Estamos aquí para que esto se lleve del papel al territorio». Desde Ferrol, José Manuel Vilariño destacó el potencial del ramal León-Ourense-Monforte-Vigo-A Coruña-Ferrol como pegamento «de los principales núcleos de población», mientras que José Benito Suárez, el presidente del Puerto de Marín, prometió dar la batalla para que muelles modestos como los suyos se incluyan dentro del trazado transeuropeo, chanceando incluso con montar «un iglú a la puerta de alguna dependencia»,

El tiempo corre. Y la urgencia aprieta. El Noroeste no está solo en el descarnado contexto del comercio global, y en el plano más institucional, en la pugna con otros territorios -no solo ibéricos- por obtener fondos comunitarios que financien el Corredor, a partir de la entrada en vigor del Marco Financiero 2021-2027. Para pedir en Bruselas, «debemos ser mucho más fuertes», introdujo Lourido. Veiga apeló a no «perder un solo segundo», teniendo en cuenta un sector, el portuario, en el que «te quedas descolocado en poco tiempo». «Ahora el Corredor está reconocido, pero hay que pegar un acelerón muy considerable porque el Mediterráneo sigue estando ahí», aseguró. «Si no somos capaces de dar una respuesta rápida ante el futuro, poco a poco las empresas se irán» , alertó.

Pasado, presente y futuro

Por delante queda mucho por hacer. En palabras de Suárez: el transporte de mercancías por ferrocarril, en especial en el Noroeste, «esta muy en pañales». Pero el futuro sin él pinta borroso. «A cinco años vista, quien no esté conectado va a estar en mala situación», aludió Veiga. En general la clave es modernizar la red de manera que las líneas permitan la circulación de convoyes de 750 metros de longitud -en muchas ocasiones aprovechando las vías convencionales que va a liberar el AVE- o que las terminales estén específicamente adaptadas para la explosión venidera de la intermodalidad. Los puntales son agilidad, flexibilidad, proximidad con las empresas… competitividad, al fin y al cabo. «Todos tenemos claro que la prioridad es el eje. Es una pregunta a la que todos hemos contestado. Lo que queremos es que sea lo más rápido posible», reclamó Sagrario Franco. «Cuanto menos tarde, mejor», se unió Vilariño, el presidente del puerto de Ferrol. «Para mercancías perecederas, el ferrocarril ahora mismo no estaría preparado», coincidió José Benito Suárez.

Entretanto, y mientras Fomento no desmenuza al detalle su Plan Director para renovar los trazados y pujar por el dinero de Europa, los presidentes reunidos ayer barajan algunas ideas previas. «Todos apostamos por el Corredor Atlántico», previno Lourido, «pero si no va acompañado de acciones paralelas, entiendo de que poco va a servir». Una de ellas es la circulación de trenes «heterogéneos» que transporten mercancía variada, ya sean contenedores, automóviles o productos de la siderurgia, por mencionar algunos ejemplos frecuentes en los puertos de la cornisa atlántica. Y todo ello a pesar de que los vagones ya no son invitados excepcionales en el contexto portuario. Ya hay mimbres de partida. Gijón presume de operar como «el puerto más ferroviario de España», en palabras de su presidente. Recibe 14 composiciones (la mayoría de carbón y siderurgia y alguna de cereal) de ferrocarril cada día, y dispone de vías de ancho ibérico hasta sus muelles, excepto en la zona de ampliación. Ferrol trabaja a pleno rendimiento desde 2011 con su terminal de contenedores. Marín moviliza un 16% de sus mercancías el tren y dentro de sus confines están instaladas 8 kilómetros de vías. Y Vilagarcía ya ha llevado el tren a sus dársenas tras pisar el acelerador entre 2014 y 2016, y en consecuencia, ya envía por raíles «porcentajes importantes» de sus géneros.

En Vigo, mientras, el tren es un viejo aliado. Su lista tiene muchas miras puestas al futuro. «No hay peor negocio que el que no se hace; ni peor objetivo que el que no se intenta alcanzar», explicitó Veiga. En el horizonte llevar al tren hasta la terminal Ro-Ro de Bouzas, a la Plisan de Salvaterra-As Neves o construir la «esencial» salida sur ferroviaria hacia Portugal. Pero hay más. Intervenciones llamadas a reparar «ciertos problemas», como los colapsos puntuales -como el actual- que experimenta Bouzas como consecuencia del bum del todocamino (Peugeot 2008) que fabrica la factoría de PSA de Balaídos o asegurar «línea de atraque suficiente» para poder «evacuar por ferrocarril» toda la mercancía que genera la industria viguesa., incluyendo la recepción de «megabuques» con gran capacidad de carga La apertura de una línea regular entre Vigo, Cork (Irlanda) y Plymouth (Inglaterra) también responde a ese objetivo de ampliar miras y abrir nuevos mercados a través del Puerto. Para esto último, el Puerto ya trabaja en la construcción de un particular Punto de Inspección Fronterizo (PIF) para agilizar las escalas. «El Puerto tiene que ampliar sus infraestructuras», apreció Veiga, en referencia implícita a una posible contestación de grupos ecologistas al desarrollo de nuevos espacios. «Todavía me acuerdo del «Autoestradas, non». ¿A quién se le ocurriría decir ahora que no a una autopista en Galicia?», se cuestionó.

Gijón, en su particular lista de ambiciones, espera la conclusión de la variante de Pajares, que le permitirá ampliar la capacidad de transporte de mercancías con hasta 1.400 toneladas, en lugar de las 800 actuales. En Marín sus expectativas pasan por no quedar en un segundo plano con la implantación del Corredor. Suárez avanzó su disposición a reclamar que se integre al Puerto en el trazado. «Si no nos dan las ayudas europeas», adelantó, «para algo están las comunidades autónomas y el Estado». La relación avanza con Ferrol, donde ya se ejecuta la conexión ferroviaria con el puerto exterior (avanzada al 30%). José Manuel Vilariño, el presidente, también exigirá, como Marín, que el Puerto, como parte del triángulo con la ciudad departamental, Betanzos y A Coruña, se incorpore como red básica, y no «como un añadido», que es como actualmente figura, «para poder estar en igualdad de condiciones con los demás puertos». Vilagarcía, por último, confesó ayer por boca de su presidenta el riesgo de «retrasos» y «dificultades» que a veces se experimentan en la red de mercancías por la falta de preferencia con los vagones de viajeros.

La burocracia

Inversiones y proyectos al margen, lo que concentró ayer alguna que otra crítica en el Foro fueron los tiempos que, en general, maneja la administración pública. Mientras países en vías de desarrollo agilizan sus inversiones -aun a riesgo de minar la seguridad jurídica, como replicó a posteriori el presidente de Puertos, Salvador de la Encina- en España «estamos logrando una administración muy lenta». «Los portugueses han agilizado las cosas una barbaridad. Hay muchísima gente que opta ya por establecerse en Vilanova da Cerveira», apreció Veiga. El responsable olívico, en contra del criterio generalizado de rivalidad con el norte luso, insistió en la necesidad de considerar el puerto de Leixões como «solución alternativa» al empresariado vigués, del mismo modo que algunos negocios lusos pueden servirse de la terminal Ro-Ro de Vigo. No fue la única vez que se escuchó hablar de Portugal en la mesa. La otra corrió a cargo de Lourido, al comienzo, cuando aludió a la filosofía que mueve a los puertos lusos: cooperar de puertas adentro para competir mejor hacia los mercados de afuera.

El presidente del Puerto de Marín, José Benito Suárez, confesó experimentar cierta frustración al ver que las administraciones «no somos capaces» de dar respuesta «a lo que demanda el empresario», que es en último término quien «elige y arriesga». «Son situaciones de impotencia que llegan a generar un estrés delante de quien quiere crear país y generar actividad». En su intervención también se refirió a las trabas medioambientales que a veces ponen en apuros la mejora de los equipamientos, y hasta se retrotrajo a su experiencia como marino en Holanda y cómo trabajaban con ácido sulfúrico que era entregado en las proximidades de pastos de ganado. «La balanza hay que equilibrarla», consideró Suárez, «tienen que convivir las dos cosas».

«La ecología es una ciencia, no una ideología», culminó Veiga, protagonista por dejar una de las frases de la mañana para urgir a puertos y administraciones a hacer cuanto antes los deberes del Corredor. «La historia no espera. El desayuno ya no se lo traen a nadie a la cama. Tenemos que ir a desayunar a la cocina». El Noroeste ya tiene puesta la cafetera.

Los muelles superan sus propios límites para abrirse al tejido social

Dos palabras resumen la concepción futura de los puertos respecto a sus ciudades y hinterland (su radio de influencia): algo más. Algo más que muelles, algo más que descargas de mercancía o algo más que el lugar de trabajo de cientos de personas. Las terminales del Estado hicieron caso al consejo del director de FARO, Rogelio Garrido, para revolverse contra el estereotipo «injusto» de estos espacios recintos cerrados, casi como «guettos» al margen, y se reivindicaron ayer, una vez más, como puntos de interacción con los vecinos y un factor relevante de arraigo para que muchos de ellos puedan desarrollar su proyecto de vida a las puertas de casa, sin tener que «coger una maleta y desplazarse a buscar un empleo», como recordó José Benito Suárez, sobre todo teniendo en cuenta que es hacia el Mediterráneo donde bascula buena parte del pulso industrial y demográfico de España.

Precisamente el presidente de la Autoridad Portuaria de Marín hizo un llamamiento a valorar estas infraestructuras como un «sistema» en su conjunto, más allá de las cifras y la actividad puramente económica. Para ejemplificar, Suárez cito el puerto de San Cibrao, que actúa de motor de la comarca de A Mariña.

En Vigo su papel como espoleta del empuje empresarial no tiene duda. Enrique López Veiga no perdió la ocasión ayer de recordar que en las dársenas olívicas «trabaja una barbaridad de gente». «Tenemos que ser muy conscientes de esto: el Puerto tiene que ser competitivo, porque si no… ¿Qué pasa si no tuviéramos la terminal Ro-Ro? Que PSA no estaría aquí, y con toda la razón del mundo», subrayó el responsable del puerto vigués.

El guante fue recogido en su ponencia por el presidente de Puertos del Estado, Salvador de la Encina, quien reconoció que las dársenas, como clave de bóveda del nuevo sistema de «sostenibilidad social», no «pueden seguir de espaldas a las ciudades», dado que sin su huella diaria, «no tendrán futuro».

Con todo, habrá oportunidad de continuar el debate en un futuro no muy lejano. Los presidentes de los cinco puertos asistentes quedaron emplazados a una segunda edición del Foro portuario, que tendrá lugar el próximo mes de febrero, esta vez en Asturias, en la ciudad de Oviedo.

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